Ein Motor, insbesondere ein Rennmotor, benötigt unter Last viel Sauerstoff. Sein Verhältnis ist in kalter Luft größer als in wärmerer Luft, daher ist es eine der schwierigen Aufgaben für Motorradkonstrukteure, die Ansaugluft effizient und mit möglichst geringer Erwärmung durch eine beheizte Umgebung zu leiten. Bei heutigen Motorrädern verlaufen die Luftkanäle durch oder um den Lenkerkopf herum, integriert in die Seiten der Verkleidung. Diese Lösung steckte Ende der 1980er-Jahre noch in den zaghaften Anfängen, siehe Yamaha FZR 1000. Die Kawasaki-Konstrukteure ließen die dringend benötigte Luft von der Vorderseite der Verkleidung durch Rohre in die Airbox von Rennrädern strömen und produzierten damit auch bei hohen Geschwindigkeiten mehr Mithilfe eines leichten Gegendrucks lässt sich die Leistung steigern.
Unsere Highlights
Umfangreiche Veränderungen seit 1990
Das Problem dabei: Die 1988 eingeführte Superbike-Weltmeisterschaft basiert auf einer Silhouettenregel. Rennmotorräder müssen von allen Seiten die gleiche Silhouette wie ihre Basismaschinen haben. Daher waren auch für die handelsübliche ZXR 750 Schläuche erforderlich, die allerdings für deren rund 100 PS nicht benötigt wurden und nicht in die Airbox münden durften. Nur sehr wenige – nicht einmal ich – verstanden diese Zusammenhänge und so erntete der erste „Kawa-Staubsauger“ viel Spott. Ein späterer Chefredakteur von PS und MOTORRAD ließ sich sogar eine Reihe von Karikaturen zum Thema Staubsauger und Kawasaki einfallen und beendete fast unabsichtlich seine Karriere als Journalist vorzeitig. Was die erste ZXR 750 H1 angeht, war nicht einmal Kawasaki selbst von ihren Fähigkeiten überzeugt.
Der Motor der Kawasaki ZXR 750 hinterließ im MOTORRAD-Dauertest einen guten Eindruck.
Bereits 1990 kam es mit der H2 zu umfangreichen Änderungen, 1991 kam eine komplett überarbeitete ZXR 750 in zwei Varianten auf den Markt. Mit einem kürzeren Hub, Kipphebelventilbetätigung, einem großen Kühler, geteilten Bremsen und einem extrem steifen Rahmen erwies sich dieses ambitionierte Bahnrad als großer Erfolg. Für mich beginnt die wahre Geschichte des ZXR mit ihm. Leider endete es als stille Tragödie. Für den Nachfolger ZX-7R waren die Fortschritte der ZXR im Profi- und Amateursport zu groß. Nach der Ablösung im Jahr 1996 nahm Werksfahrer Akira Yanagawa den damaligen PS-Sportredakteur Jürgen Gassebner zur Seite und gestand privat: „Altes Fahrrad mo’, mo’, mo’ fast.“ Es gibt nichts hinzuzufügen.
Modellhistorie – H1 bis L/M
Kawasaki ZXR750 H1 (1989)
Frank Herzog.
Kawasaki ZXR 750 H1: 1989 kam die ZXR 750 H1 auf den Markt (15.790 Marken).
Die ZXR 750 H1 kam 1989 auf den Markt. Kawas Pionierrohr zeigte Anzeichen, mehr aber nicht. Der von der GPX 750 abgeleitete Motor mit zentralem Nockenwellenantrieb, aber nur fünf Kurbelwellenlagern war bei Renngeschwindigkeiten nicht stark genug und die Luke stand der notwendigen Leistungssteigerung im Weg.
Kawasaki ZXR 750 H2 (1990)
gad, Frank Herzog, Kawasaki, Jens Mönnich, racepixx.de
Kawasaki ZXR 750 H2: 1990 gab es Änderungen an der Zylinderkopf- und Vergaserbaugruppe sowie einen größeren Kühler und eine steifere Schwinge als Übergangslösung.
Änderungen an der Zylinderkopf- und Vergaserbaugruppe sowie ein größerer Kühler und eine steifere Schwinge waren nur eine Zwischenlösung. Kawasaki hatte lange an einem kompletten und nachhaltigen neuen Design gearbeitet, das im folgenden Jahr veröffentlicht wurde.
Kawasaki ZXR 750 J/K (1991)
Frank Herzog.
Kawasaki ZXR 750 J/K: 1991 war die J mit einem 100 PS starken Konstantdruckvergaser ausgestattet, die K mit skurrilen Flachvergasern.
Der rechte Nockenantrieb ermöglichte eine starre Kurbelwelle mit nur fünf Hauptlagern und die Ventilbetätigung über Kurbelarme ermöglichte effiziente Nockenprofile. Der J war mit 100-PS-Konstantdruckvergasern ausgestattet, der K mit kniffligen Flachschiebervergasern.
Kawasaki ZXR 750 L/M ((1993)
Frank Herzog.
Kawasaki ZXR 750 L/M: 1993 war die erste Serien-ZXR mit echter Stauluft – ironischerweise schlauchlos.
Die erste Serien-ZXR mit echtem Ram Air – ironischerweise schlauchlos. Der konstantdruckvergaserte L soll abseits der Drosselklappe nun 122 PS leisten, der Leistungsprüfstand gibt mindestens 113 PS an. Neun und sieben Kilogramm Mehrgewicht trübten die Freude über die Mehrleistung.
Kawasaki ZXR 750 L/M (1996)
Frank Herzog.
Kawasaki ZXR 750 L/M: 1996 war das letzte Jahr, in dem die ZXR 750-Modelle verkauft wurden (18.990 Mark).
Als die ZX-7R mit Schaufelmotor und noch kürzerem Hub bereits auf dem Markt war, war die ZXR ausverkauft. Wer sich für das alte Modell entschied, hatte großes Glück. Leider ließen sich die damaligen PS-Tester von einem besonders gut präparierten Exemplar der ZX-7R täuschen.
Kaufbedingung für gebrauchte ZXR
„Die ZXR gilt als Kamikaze-Bike und wurde leider oft auch so behandelt“, sagt ein bayerischer Kawasaki-Händler und weist auf die Schwierigkeit hin, eine gebrauchte ZXR in gutem Zustand zu finden. Oftmals handelt es sich um zerkratzte, wild umgebaute oder auf der Strecke missbrauchte Maschinen. Vernünftige Angebote ab etwa 1.500 Euro gibt es nur auf dem privaten Markt, denn die Händler scheuen sich davor, alte, ramponierte Gebrauchtmaschinen zu übernehmen. Die typische Laufleistung liegt zwischen 35.000 und 60.000 km. Ein gut erhaltenes H oder J, das trotz seines Alters immer noch sehr beliebt ist, kann privat für 2.000 bis 2.500 Euro erworben werden.
Reine Standardexemplare sind äußerst selten und frühe Sammler suchen genau das. Die RR-Version (Modell K und M) in ausgezeichnetem Zustand ist noch gefragter und wird zu einem entsprechend höheren Preis gehandelt. Allerdings beflügelte eine Entwicklung die Nachfrage nach der ZXR: Die FIM (Fédération Internationale de Motocicleta) änderte das Reglement des Classic Endurance Racing und verlieh der 750er-Klasse bis in die 1990er Jahre den Titel „Europameisterschaft“ – so passt die ZXR nun perfekt und kaum zu einer anderen 750er dieser Epoche strahlen ebenso viel Sportsgeist aus. Gelegentlich werden übrigens auch Umbauten mit dem 150-PS-Motor der ZX-9R angeboten
Die sportliche Geschichte der ZXR
Lange vor der Siegesserie von Tom Sykes und Jonathan Rea auf der ZX-10R bildete die ZXR 750 die Grundlage für Kawasakis Erfolg im Serienrennsport. Scott Russell war der einzige, der 1993 auf seinem ZXR Model M die Siegesserie von Ducati durchbrach. Zusammen mit Aaron Slight, dem Dritten der Weltmeisterschaft, gewann er im selben Jahr auch das berühmte Acht-Stunden-Rennen von Suzuka. Rob Phillis hatte in den beiden Jahren zuvor den dritten Platz in der Weltmeisterschaft belegt. In der Langstrecken-Weltmeisterschaft war die ZXR 750 zwischen 1991 und 1994 sogar für vier Titel in Folge gut.
Frank Herzog.
Rennmaschine für das Pro Superbike 1993.
Auch in der deutschen Pro-Superbike-Serie spielte die Kawasaki ZXR 750 eine wichtige Rolle, allerdings verpasste Andreas Hofmann 1993 seine bisher größte Chance auf einen Titel. Der ambitionierte Schweizer wollte den Rechenschieber nicht nutzen und erlitt zwei schwere Stürze. Beim nassen Saisonabschlussrennen in Hockenheim verspielte er im zweiten Rennen aufgrund von Missmanagement an der Box schließlich die Führung. Sein Schweizer Landsmann Edwin Weibel wurde mit Ducati Meister. So lag es am ehemaligen Grand-Prix-Fahrer Jochen Schmid, 1995 für Kawa die Meisterschaft zu gewinnen. Beim Weltmeisterschaftsrennen in Hockenheim belegte er mit dem legendären „Paul“ ebenfalls die Plätze drei und zwei.
Jochen Schmid auf der Kawasaki ZXR 750
MOTORRAD: Jochen, welche Erinnerungen hast du an die ZXR 750
Schmid: Ich sitze immer noch gerne auf unserer ZXR 750, die wir Paul nannten, und sie fühlt sich direkt zu Hause an. Der Motor ist wirklich kraftvoll und man spürt genau, was die Reifen machen. Sie können in die erste Kurve hineinfahren, als ob Sie bereits 20 Runden absolviert hätten. Mit diesem Rad habe ich meine größten Erfolge erzielt, deshalb ist es für mich wichtig, es mindestens einmal im Jahr zu fahren.
MOTORRAD: Paul ist also ein von Kurt Stückle mit größter Sorgfalt aufgebautes und von Ihnen mühsam weiterentwickeltes Rennrad, aber was hat die ZXR 750 in die Editionsreihe gebracht, wie gut war die Basis?
Schmid: Bei der ZXR 750 sind Rahmen, Federung und Motor sehr gut aufeinander abgestimmt. Sein Fahrwerk ist unglaublich stabil, zuverlässig beim Kurvenbremsen und sobald der ZXR einmal entladen ist, dreht er sich sehr schnell. Beim Beschleunigen entwickelt der Hinterreifen eine enorme Traktion. Bei schnellen Schräglagenwechseln verhielt sich der ZXR wie ein störrischer Esel, in schnellen Kurven war man aber der Boss. Der Motor war damals schon ein Kurbelmotor und so gebaut, wie es sich für einen Rennmotor gehörte. Kurt hat das auch immer gelobt. Die Technik des ZXR fasziniert mich noch heute.
MOTORRAD: Wie bist du in die Superbike-Klasse und die ZXR 750 gekommen?
Schmid: Ich bin bis 1993 in der 250er-Weltmeisterschaft gefahren, aber ich hätte für die Saison 1994 eine große Mitgift mit Yamaha mitbringen sollen, die ich mir nicht leisten konnte. Kawasakis Angebot kam genau zum richtigen Zeitpunkt, mit Kurt Stückle als Empfänger in die Pro Superbike-Serie einzusteigen. Ich habe vor der Saison einige Male seine Werkstatt in Leutkirch besucht, wir mussten uns erst einmal kennenlernen. Beim ersten Test vor der Saison in Le Castellet bin ich zum ersten Mal ein so leistungsstarkes Rennrad gefahren. Das hat mir Respekt eingeflößt. Aber dann wurde mir schnell klar, dass Kurt Recht hatte. Er hat mir geraten, es wie beim 250er sauber zu halten, es sollte in Ordnung sein. Es war so.
MOTORRAD: 1995 haben Sie beim ersten Rennen der Superbike-Weltmeisterschaft in Hockenheim für Furore gesorgt...
Schmid: Alles passt. Während der Saison 1994 entwickelten wir uns weiter, ließen im Winter spezielle Nocken bauen, verwendeten Ventile, Ventilfedern und Federteller aus Titan und waren eines der wenigen Teams, das die vielen Übersetzungsmöglichkeiten des Kawasaki-Superbike-Bausatzes nutzte.
MOTORRAD: Große Anstrengung...
Schmid: Man braucht ein Team, das nach dem Training den Motor öffnet, die Gänge wechselt und alles sauber zusammenbaut. Kurt sagte immer: „Wenn du denkst, dass er etwas tun wird, dann werden wir es tun.“ Am Ende hatten wir sogar unterschiedliche Primärübersetzungen in sehr feinen Abstufungen. Auch die Federn waren ein wichtiger Faktor. Zu dieser Zeit hatte Kayaba in Düsseldorf einen Verkaufsleiter namens Myamoto, der es sich zum Hobby machte, bei Rennen in japanischer Rennlackierung aufzutreten und sich um seine Fahrer zu kümmern. Im Winter 1994/95 brachte er uns spezielle Gabeln und Federbeine. Dies waren die gleichen Teile, die Suzuki für die 500er-GP-Maschinen bekam. Ein Satz ist noch heute in Paulus verankert. Dieses Material ist hinsichtlich Bauteilverarbeitung und Funktion unübertroffen. Das Federbein verfügt sogar über Nadelfedern, da sich die Feder beim Zusammendrücken dreht. Sie sollten alle leicht reagieren, ohne hängen zu bleiben.
MOTORRAD: Wie viel Macht hat Paul?
Schmid: Ich schätze knapp 160 PS. Kurt hatte vielleicht den Motor auf dem Prüfstand, aber ich habe noch nie eine Leistungstabelle gesehen. Wir haben dem nicht viel Aufmerksamkeit geschenkt. Der Timer war unser Prüfstand.
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